新型デュラエース9100系が2016年にもリリースの噂
言わずと知れたロードバイクのコンポーネントの最高峰デュラエース(DuraAce)
そんなデュラエースが2016年中に9100系にモデルチェンジするのではないかと噂されています。
最近はモデルチェンジがすごく早くなったなぁとしげしげと思います。
管理人は7700系がデュラエースのデビューになるのですが、当時の自転車屋さんのメカニックさんは「デュラはそんな簡単にモデルチェンジしないよ、たびたび変えるような出来では困る」とコメントしていたことを思い出します。
デュラエースの系譜：初代～9100系（？）まで
それぞれのデュラエース系列がどの時期のリリースされ、どんな特徴を持っているのかを、初代から、リリースが噂される9100系までまとめると以下のようになります。
初代：1972年～
「デュラエース」と命名されたクランクは1971年に発売
ＥＸ系：1978年～
RDにハッチプレートメカニズム、駆動系にユニグライドメカニズムが採用され、さらに現在にいたる潮流を生み出したカセットフリーハブもボスタイプハブと併売された。
出展：wikipedia
ＡＸ系：1982年～
デュラエースAXでは全てのコンポーネントがエアロ化された。当時はエアロが時代の最先端との認識が強まっており、実用性よりもエアロ効果をねらった形状が優先された結果、互換性や実用性の低下を招いた。DDハブにはユニバランスメカニズムが採用され、従来よりも左右対称へと近づいた。またスポーク穴を通過させる方向も揃えられた。カセットフリーの歯は11Tトップが採用された。これはフロントのインナー38T対応までを含め、駆動系全体のコンパクト化、軽量化を目的としていた。DDペダルは軽量化し過ぎたため、ロードレース中に折れる事故が多発した。このためデュラエースAX導入の際に補強が行われた。その際に重量も増加するなどしたため、計3世代が存在する。デュラエースAXで採用されたニューポジティブメカニズムなどのインデックス機構内蔵のリアディレーラーは7段専用ハブに対応していたが、当時はさまざまな会社のパーツを自由に組み合わせて自転車を組むこともあった。このようにパーツを組み合わせるには互換性が重要であるが、この機構は互換性を考慮していなかったため、結局互換性の低さを理由に後期モデルではこの機構も取り外された。この時期、空気力学が重視されるようになりフロントディレーラーの横型化が行われたが、ケーブルをガイドで90度方向に曲げるために引きが重かった。専用台座をフレームに直付けする必要があるなど従来品との互換性はなかった。台座やピラー、ダウンチューブのシフトレバー台座などにもエアロパイプ専用部品が存在するなど、互換性関連で問題が多かった。
出典：wikipedia
7400系：1984年～
「ニューデュラエース」との通称を持つ。デュラエースAXとは異なり、シフトレバー側にインデックス機構を採用した。当初は「子供のおもちゃ」と揶揄されていたSIS（シマノインデックスシステム）だが、利便性の高さから大ヒットし、すぐにヨーロッパのプロ選手も使うようになるなどベストセラーとなった。当初リア6段変速だったが、数回マイナーチェンジが行われ1987年に7段、1991年に8段と変更された。後にはビッグマイナーチェンジも実行され、7410系として発売された。7410系のマイナーチェンジではそれまでのコンポーネント概念を超え、STI（シマノトータルインテグレーション）が取り入れられ、世界初の「デュアルコントロールレバー」として、ブレーキと変速の両方を手元でコントロールするブレーキレバーが導入された。
出典:wikipedia
7700系：1996年～
リアが9段変速となった。7400系デュラエースでは軽量化より剛性が優先されていたが、7700系は軽量化と高剛性を両立させることを目指して開発された。その一部として、ホローテッククランクが開発された。2000年に行われたマイナーチェンジで、製品ラインナップの中に完組ホイール等が追加された。従来製品のネジ類はほぼ全てが鉄＋クロムめっきだったのに対し、7700系では軽合金化・SUS化・ニッケルめっき施工など、材質や表面処理を変えることによって防錆性を向上させている。鏡面仕上げを追究してロゴに25を付加したジュラルミンケース入り25th Anniversary modelや SHIMANOロゴ入りPro Specモデルが限定発売されたのもこのモデルである。また、メーカーオリジナルオプションとして、チェーンリング固定ボルトのカラータイプが発売された。
出典：wikipedia
7800系：2003年～
リアが10段変速となり、ホローテック2クランクなどさらにライトウェイト思想が強化された。一部の部品では7300系に見られるようなエアロデザインが採用されている。2006年にマイナーチェンジ、チェーンなど一部部品が新型となり、7801とされた。国内販売は殆どなかったが、クランクFC-7800のアドバンスドモデルとして、限定仕様のFC-7800-Cが発売された。これは、FC-7800の表面をカーボンで形成したもので、7900系パーツの前身ともいえる。同じくカーボンパーツ(モデル表記-C)として、完組ホイールも発売された。7700系と同じく、7800系にもオリジナルオプションパーツとしてFC-7800用チェーンリング固定ボルトのカラータイプが発売された。
出典：wikipedia
7900系：2008年～
“DURA-ACEは常にベストであらねばならない”という設計思想のもと、2008年6月に発表された。それまでのアルミ合金とチタン合金を主に用いた構成に加えてカーボン製パーツが導入され、さらなる軽量化と変速性能の向上が図られている。STIレバーのシフトケーブルは内蔵式となり、無線化された専用サイクルコンピュータのセンサーユニットが組み込まれた。カラーはグレーとシルバー(ややガンメタ)のツートンカラーが主体。変速ギア数は7800系と同じく10段である。 またこのモデルのチェーンにはクイックリンクと呼ばれるチェーンの着脱を容易にする”コマ”が採用されたが、破断事故やスプロケットとの音鳴り不具合が発生したため、発売後ほどなくして従来どおりのコネクトピン方式に戻された。このモデルから、D/A及び、MTBコンポのXTR用のチェーン両種に、装着する際の表裏が設定された。7900系からシフターのトリム動作を省略するため、駆動系のパーツをほぼ一新。そのため7800系とは続行生産されるペダルやホイールなどを除き、組み合わせ自体はできるがブレーキフィールやシフトフィールに問題が出るシフター以外は互換性がなくなった。通常の7900系と同時に、シフトケーブルを機械式に引くのでなく、レバーに付いた電気スイッチの信号により、モーターでシフターを動作させるというシステムを実用化した7970系DURA ACE Di2を発表。操作レバーは通常のSTIと、TT/トライアスロン用の二種類があり、2009年のツール・ド・フランスでは一部チームがタイムトライアルステージに試験導入、直系チームであるスキル・シマノには全ステージに導入され、その評価を認められ2010年ではほとんどのシマノ使用チームがDi2を選択することとなった。TT/トライアスロン用は、ブレーキレバー一体型のST-7971の他に、TTバー側で変速を行うTT/トライアスロンシフターSW-7971を併用出来るようになっている。その他にも、スプリンター向けのリモートスプリントシフターや、シクロクロスなど上フラットを掴むことが多い人向けのサテライトスイッチ(リモートクライミングスイッチ)の導入による幅広い対応力で、一般層からレーサーまで各種ドロップハンドルタイプバイク使用者に支持されている。
出典:wikipedia
9000系：2012年～
11速化。特徴的な4本アームクランクで、軽量化と剛性を高次元で両立した。左右対称形状のデュアルピボットキャリパーブレーキを採用。また11速化に伴い、チェーンも11速専用となった。9000発売当初から告知が出ていた9070Di2は少々遅れてデビューしたものの、9000に引けを取らぬ売上をみせた。前7970の際のセットしたら一発で電動可動。というスタイルから、ジャンクション経由のPC接続によりネット環境で細かく調整することにより乗り手の好みに限りなく近づけるという新たな取り組みとなり、9000,9070共にインストールの仕方もがらりと変わった。7970の際のTT/トライアスロン用は、ブレーキレバー一体型シフトと、TTバー用シフトスイッチの2種であったが、今回のモデルチェンジによりアップもしくはダウンのみの瞬時変速が行えるリモートTTシフター、7970時のTT/トライアスロン用シフターに当たるリモートトライアスロンシフターの2種が展開された。勿論、リモートスプリンターシフターや、サテライトスイッチ(リモートクライミングシフター)もある。9070より、外装式と内装式の両展開となり、内装式バッテリーはシートポスト内に収納する構造になっている。(7970の内装バッテリーは、外装用を内装できるフレームにのみ内装と呼んだ。)
出典：wikipedia
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Shimanoデュラエース9000 11スピードグループセット
9100(？)系：2016年（？）～
ずらっと並べると結構読み応えがあります。
ＡＸ系まではともかくとして、7400系がすごくロングライフですが、リリース当初はリヤ6速で段階的にビッグマイナーチェンジを繰り返して、1991年に8段変速になっております。その後変速段数の増加はフルモデルチェンジの際に実現される運びとなっております。
7400当時の多段化と比較して、9速以降はシステム全体を見直すようなモデルチェンジでないと達成できなような高い技術レベルが要求されるようになったのかもしれないですね。
また毎回フルモデルチェンジの際に大物を仕込んでくるシマノですが、9100系では12段となるのか、はたまた他の隠しだまがあるのか？
9100系デュラエースはこうなる？
色々なサイトでリークされた情報を見ると9100系ではパワーメーターが導入されるのではないかと噂されております。どうもクランクに取り付けるタイプでパイオニアのパワーメーターのような状態となるのでしょうか？
出典：http://www.cyclingweekly.co.uk/
純正でパワーメーターが発売されるとサードパーティーは俄然厳しくなりそうですね。
7900系のときもフライトデッキの多機能化を図ろうとしましたが、発売は大幅に遅れる事態もありましたので、仮にパワーメーターを出す噂が真実だとしても、9100系リリースと同時に発売されるかは微妙かもしれません。
一方で噂されるディスクブレーキの件ですが、技術的にはＭＴＢのノウハウがあるのでハードルはそれほど高くないかと思います。
シマノが商業的に狙っているのはディスクブレーキの普及化によるディスクブレーキ対応専用ホイールの市場形成ではないでしょうか？
この専用ホイール市場を引っ張るのはディスクブレーキ化による恩恵を最も享受できるカーボンホイールであろうと思っております。カーボンホイールの弱点はブレーキフィーリングと熱によるカーボンリムの破損リスク、ディスクブレーキになれば、この問題を一度に解決可能です。
ブレーキ面での設計の余裕度をリムの軽量化に回すことができるので、カーボンホイールのメリットであるリムの軽量さが更に際立つことになります。ホイールは走行性能に与える影響が非常に大きいのでローディーにとっては期待大です。
噂が真実であっても、専用ホイールも段階的なリリースになろうかと思いますが、果たして、どれほどパフォーマンスを発揮してくれるのでしょうか？
9100系の早すぎる登場はユーザーにとって痛し痒し？
前段で述べましたように、フラッグシップであるコンポーネントのモデルチェンジ周期が短くなっております。
よっぽどの走る人でない限り、コンポーネント寿命による交換なんてことはないでしょうから、一度購入したものは当分使用し続けることになると思います。
趣味のロードバイクにおいて、「フラッグシップ」、「最新モデル」というのはある意味大きなステータスシンボルです。モデルチェンジが短いとこのステータスと保つための、出費が必要となるのは頭が痛い話ですね。
ユーザーは金銭面の負担軽減のためにも安価に部品を手に入れる工夫やＤＩＹ技術の習得がますます重要になりそうですね。
以上、最後までお読み頂きありがとうございました。